Os perigos da água de lastro. Como os navios podem levar ou trazer contaminações dentro dos cascos?

Poucas pessoas sabem que os navios cargueiros, petroleiros, de cruzeiro e outros tipos de embarcações, como plataformas marítimas, precisam armazenar água do mar em tanques para se equilibrar, não afundar ou mesmo não partir ao meio com as ondas e oscilações que enfrentam. A chamada “água de lastro” também é utilizada para compensar as variações de peso durante as operações de carga e descarga, de modo a controlar o calado e manter o navio estável. 

Mas esse transporte de água do mar representa um grande risco para o ecossistema marinho e para as populações locais. A prática pode gerar problemas de saúde pública se a água de lastro contiver doenças e for levada às praias, por exemplo, além de causar grandes desequilíbrios ambientais ao introduzir em um ecossistema organismos exóticos em locais onde não existem predadores ou competidores para eles. 

Regiões costeiras contam com organismos marinhos particulares. Os organismos vivos aspirados pelos navios para formar a água de lastro podem ser muito pequenos e até microscópicos. Quando sugados pelos navios com a água, muitos ainda estão no estágio inicial da vida, na forma de plâncton. Nem todos sobrevivem dentro dos tanques sem luz, nutrientes ou temperatura adequados, mas essa já é uma prova de resistência, que aumenta o potencial dos sobreviventes de acabar com a biodiversidade da área costeira ou estuarina em que forem despejados. 

Já foram confirmados casos de sérios desastres ambientais e doenças causados pela água de lastro, como a introdução de espécies – como o mexilhão-dourado – microalgas tóxicas em ostras e mariscos, um tipo de siri que compete com as espécies locais e um caso grave de um surto de cólera que deixou mortos e centenas de doentes em 1999, em Paranaguá. 

Nesta reportagem, vamos resgatar esses casos, explicar o que diz a lei, e revelar quais são os problemas no controle e na fiscalização da troca da água de lastro no Brasil. 

O que diz a lei sobre a troca da água de lastro? 

A Organização Marítima Internacional (OMI), agência especializada da ONU para a segurança marítima e a proteção do ambiente, desempenha um papel vital como órgão regulador internacional. No Brasil, a Marinha é responsável por regular a água de lastro. A Norma da Autoridade Marítima (NORMAM nº 20/2014) determina que quando um navio, proveniente de outro país se direciona ao Brasil com os tanques de água de lastro cheios, ele é obrigado a fazer a troca da água no oceano a, pelo menos, 200 milhas náuticas da costa brasileira, em um local com, no mínimo, 200 metros de profundidade, ou seja, em alto mar, bem longe das praias ou dos portos. 

A troca deve ser feita por três vezes e é exigida porque organismos de regiões costeiras que eventualmente estejam presentes nos tanques dos navios não são adaptados a sobreviver em águas oceânicas da mesma forma que organismos oceânicos não são adaptados a sobreviver em estuários ou baías. O que faz esse controle biológico é a salinidade da água. Quanto mais longe da costa, mais salgada é a água. 

A salinidade é a prova usual para controlar se o navio fez mesmo a troca. Um aparelho usado pelos inspetores de navios mede a porcentagem de salinidade que, perto de áreas portuárias, é sempre inferior a 34, e em alto mar, é sempre superior a 36,5. 

O Ministério do Meio Ambiente reconhece que a troca em alto mar ainda é a melhor medida para reduzir o risco de transferência de espécies aquáticas nocivas, mas não é 100% efetiva na remoção de organismos, mesmo quando é feita da maneira correta. Além disso, essa técnica pode comprometer a segurança dos navios. 

O professor doutor Luciano Felício Fernandes, do departamento de botânica da Universidade Federal do Paraná (UFPR), é um dos principais especialistas em água de lastro do país, já fez vários estudos sobre organismos capazes de florescer em ambiente marinho ou reservatórios e estuda os tipos de contaminações que acontecem. 

Ele nos ajudou a resumir os quatro principais problemas que existem relacionados ao controle da captação e do despejo da água de lastro. 

1. Segurança 

Quando o comando do navio alega questões relacionadas à segurança, está liberado de fazer a troca. “A água de lastro não é só para dar peso ao navio. É para dar equilíbrio e, muitas vezes, para alguns tipos de navio, é perigoso fazer a troca no oceano por conta das ondas que podem causar um problema na estrutura. A troca não é obrigatória em condições de tempo que possam colocar em risco o navio, quando há tempestades ou ondas fortes. E existem tipos de navio e tipos de carga que podem não ter controle de equilíbrio, mesmo em mar calmo”, explica. 

Não há dúvida de que vai ocorrer no futuro um novo surto de cólera em algum lugar do mundo. Quando isso acontecer, navios que passaram pelos portos desse país devem passar por vistoria mais rigorosa e ter análises feitas por laboratório credenciado. Quando a doença é comunicada, a Anvisa, antes de o navio atracar, vai até lá, faz a inspeção da tripulação e dos passageiros e verifica se há doentes antes do desembarque. Isso deve ser estendido para a água de lastro 

2. Fiscalização falha 

O responsável pelo navio é obrigado a preencher um formulário da troca de água de lastro, informando o local de partida, as paradas, onde coletou lastro, onde fez a troca e em quais tanques, incluindo as coordenadas. Esse formulário deve ser entregue a autoridade marítima no porto. “Quando o navio chega ao porto, o inspetor entra, pede para ver o tanque de água de lastro e mede com um aparelho portátil o grau de salinidade. É possível ver na hora se a água foi coletada na costa ou longe dela. Mas imagine um inspetor ter que verificar água de lastro de todos os navios que chegam e vão embora de um porto. Em Paranaguá, por exemplo, o movimento foi de 2.402 navios, em 2019. E cada um deles tem de doze até vinte tanques. Então, o trabalho é imenso. É impossível verificar amostras de todos os tanques.” 

3. Falta de análises laboratoriais 

Outra maneira de controlar a água de lastro é coletando amostras de água do navio e analisando se os organismos são de região oceânica ou costeira. “Quando você troca a água de lastro, joga fora os organismos de origem. Quando chega ao porto, o navio não deveria ter nenhum organismo que vive em região costeira. Porque eles, em geral, não ocorrem na região oceânica. Tem como você analisar a água e perceber a diferença de comunidade existente com microscópio. Esses seres, em geral, são microscópicos ou existem em forma de larva planctônica. 90% dos organismos marinhos tem uma forma do plâncton, que ocorre na coluna de água, o que agrava o problema, porque eles ficam misturados à água e passam pelos filtros do tanque“. 

4. Cabotagem 

Segundo o professor, existe, ainda, mais um problema sério que se chama “navegação de cabotagem”. Navios fazem “escala” entre portos brasileiros para carregar e descarregar. É preciso avaliar também os riscos que circulam entre estados. “No caso de ocorrer o surto de cólera, em Santos, com pessoas morrendo. Um navio que está em Santos pode carregar lá, tomar água de lastro e seguir para Paranaguá. Ele chega em Paranaguá, carrega mais mercadorias e joga fora um pouco da água de lastro para manter o equilíbrio. E se ele jogar água contaminada com cólera?”. 

Ameaça de doenças novas e antigas representa risco maior de contaminação 

Mesmo com a troca da água de lastro longe da costa, é impossível conter toda a introdução de espécies exóticas. Cada porto deveria ter um plano de gerenciamento da água de lastro e as regulamentações deveriam obrigar que um certo número de amostras fosse, efetivamente, coletado de navios e não fosse exigido apenas a verificação do formulário e da salinidade deles. O professor Luciano Fernandes defende um controle mais rigoroso com coleta e análise de amostras da água, especialmente, em situações de navios de áreas onde há epidemias e onde existe uma espécie invasora no porto de origem do navio, principalmente, daqueles que não podem executar a troca da água de lastro na região oceânica. “Não há dúvida de que vai ocorrer no futuro um novo surto de cólera em algum lugar do mundo. Quando isso acontecer, navios que passaram pelos portos desse país devem passar por vistoria mais rigorosa e ter análises feitas por laboratório credenciado. Quando a doença é comunicada, a Anvisa, antes de o navio atracar, vai até lá, faz a inspeção da tripulação e dos passageiros e verifica se há doentes antes do desembarque. Isso deve ser estendido para a água de lastro”, avalia Luciano. 

Trocas de água de lastro e contaminações que entraram para a história 

1. Cólera 

A água de lastro de navios foi a responsável pelo o surto de cólera, em Paranaguá, em março de 1999. Três pessoas morreram e outras 463 ficaram doentes. Naquela época, não havia obrigatoriedade de se fazer qualquer medida para eliminar essa água. Os navios faziam a troca da água apenas quando estavam carregando mercadorias no porto de destino. Ou seja: jogavam frequentemente a água de lastro na baía, perto das praias. 

O surto aconteceu quando um desses navios, vindo do Peru, onde estava ocorrendo episódios de cólera, despejou a água de lastro no Paraná. A confirmação foi feita pela pesquisadora do Instituto de Ciências Biomédicas da Universidade de São Paulo (USP), Irma Rivera, microbiologista que trabalhava com bactérias e vírus. Ela comparou a cepa que estava em Paranaguá e descobriu que era igual a do Peru. Pelo estudo genético, foi possível confirmar que havia cólera em água de lastro em alguns navios. Também se descobriu no estudo, que a bactéria do Cólera se desenvolvia sobre o corpo de crustáceos microscópicos. O vibrião crescia em cima da carapaça desses seres minúsculos. A pesquisa foi feita em conjunto com a Marinha e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e comprovou que o lastro em áreas portuárias poluídas era meio de transporte de contaminantes para o mundo inteiro. 

2. Espécies invasoras 

No Brasil, o maior exemplo dessa invasão é o mexilhão-dourado (falamos dele também na seção “biodicionário” desta edição), que veio da Ásia na água de lastro de navios e ameaça até o Pantanal. É um caso muito interessante, porque é uma espécie de água doce. O grande problema é que ele entope todo o sistema de canalização das usinas hidrelétricas e também forma um tapete que substitui toda a fauna de fundo de regiões de água doce. 

A origem provável do mexilhão-dourado é a China, onde existem vários portos de água doce. A soja brasileira era, e é, um dos principais produtos de exportação para a Ásia. Antes de partir, os enormes graneleiros chineses retiravam a água de lastro dos rios chineses, coletando também larvas planctônicas do mexilhão-dourado. Dias depois, os navios atracavam em Porto Alegre, ou no Rio da Prata, na Argentina, onde os portos também contam com rios de água doce. A larva conseguia completar o desenvolvimento, o mexilhão ficava adulto e se reproduzia rapidamente. Dessa forma, a espécie invasora foi levada para dentro do continente. Navios menores que subiam os rios da Região Sul, dentro da bacia hidrográfica, foram, lentamente, transportando as larvas, ou então, o próprio mexilhão-dourado grudado no casco das embarcações. Assim, o mexilhão chegou até a Usina de Itaipu, provavelmente em lanchas de pescadores e barcos menores que contaminaram as águas. 

Outra espécie invasora é o Caranguejo exótico Charybdis hellerii, introduzido na baía de Paranaguá e que está brigando por espaço com espécies nativas de siri. Para o ambiente marinho, o ecossistema perde sua diversidade. A espécie invasora começa a substituir espécies nativas. E isso tem um efeito sobre a teia trófica, causando uma perda muito grande de diversidade marinha quando ocorre uma introdução. 

3. Microalgas tóxicas 

A água de lastro também transporta um tipo de alga extremamente tóxica, que, quando consumida por seres humanos, pode ocasionar náuseas, dores abdominais, vômitos e diarreia. Santa Catarina é responsável por 95% da produção brasileira de ostras e mariscos, e, todo ano, o estado tem que interditar áreas de cultivo porque ocorre uma contaminação dos mariscos que comem essas algas e incorporam as toxinas perigosas. 

Em 2019, o governo catarinense interditou cinco áreas de cultivo de ostras e mexilhões devido à presença de toxina diarréica. Ficaram proibidos consumo, retirada e comercialização de ostras, vieiras, mexilhões e berbigões e seus produtos, inclusive, nos costões e beira de praia, em Bombinhas), Governador Celso Ramos e parte de Porto Belo. 

As microalgas tóxicas também representam um grande risco para o litoral do Paraná, que vem trabalhando para fortalecer o roteiro gastronômico “Caminho das Ostras”, uma rota que reúne restaurantes especializados. As “fazendas” de cultivo de ostras começaram com apoio técnico do projeto Cultimar, da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e ficam, principalmente, na região de Guaratuba. O pesquisador Luciano Fernandes estuda há décadas as microalgas nocivas e defende que a inspeção sanitária precisa ser bem feita para evitar contaminações. “Em pouco tempo, o Paraná vai desenvolver muito essa criação que ainda está modesta se comparada à Santa Catarina. Mas não tenha dúvidas de que, em breve, estaremos com um sistema de cultivo de ostras e mariscos desenvolvido por aqui. Mas a água de lastro expõe a gente a maior contaminação com crescimento da área de cultivo, inclusive, por Cólera.” 

A estimativa é de que o comércio internacional seja feito 85% via transporte marítimo e, além de mercadorias, transfira internacionalmente entre 10 a 12 bilhões de toneladas de água de lastro a cada ano. 

No Brasil, os últimos levantamentos realizados pela OMI (Organização Marítima Internacional) calculam 80 milhões de toneladas anuais, dos quais dez milhões, de acordo com a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), são despejadas em Santos (SP) o maior complexo portuário da América Latina, que recebeu 4.842 navios em 2019. 

Um navio único graneleiro (de 200.000 DWT) carrega cerca de 60 mil toneladas de água de lastro, de acordo com dados do Ministério do Meio Ambiente. 

O Porto de Paranaguá (PR) teve, em 2019, um trânsito de 2.402 navios. A Associação dos Portos do Paraná informou que faz o gerenciamento da água de lastro de todos os navios provenientes do exterior por meio de verificações documentais e analíticas, como a procedência das embarcações e da salinidade da água de lastro, o que atende à norma da Autoridade Marítima. 

Por que um porto representa uma porta de entrada para doenças infecciosas? 

A história mostra que grande parte das epidemias e pandemias enfrentadas pela humanidade já tiveram nos portos os pontos principais de entrada ou disseminação. 

Peste bubônica, gripe espanhola, febre amarela, tifo… sabia que todas essas doenças tiveram os portos como espaços de entrada ou a disseminação de um país para outro? Quando uma nova doença surge no mundo, ou outra que estava sob controle volta a causar danos, cidades com indústrias portuárias, aeroportos, e postos de fronteiras entram em alerta. Esses territórios ficam mais vulneráveis pelo fluxo de viajantes, tripulações e mercadorias que recebem. 

Quando surge um novo vírus ou bactéria, é preciso seguir um protocolo rigoroso que inclui medidas sanitárias e quarentena de navios inteiros. A própria palavra “quarentena” surgiu de uma prática da Idade Média para proteger, principalmente, cidades costeiras de epidemias. Na Europa do Século XIV, navios que vinham de outros portos com suspeita de doenças contagiosas ficavam detidos por 40 dias antes de terem a autorização para, finalmente, atracar. 

Atualmente, a duração da “quarentena” varia de acordo com a necessidade médica de isolamento. Situação que vivemos atualmente, sem ainda saber qual será o período de reclusão necessário para conter o avanço do Coronavírus (Covid-19). 

Ao longo do tempo, as nações passaram a produzir convenções e acordos para a normatização e padronização das medidas preventivas, com o intuito de proteger a saúde das regiões que abrigam indústrias portuárias sem prejudicar a economia desses locais. No Brasil, o controle é feito pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) em pontos de entrada do país considerados estratégicos em função do fluxo de viajantes e de meios de transporte internacionais, do posicionamento geográfico e da vulnerabilidade sanitária e epidemiológica. Em virtude da grande circulação de pessoas, bens e serviços, portos são considerados áreas críticas para a disseminação de doenças. 

Nós somos, sim, uma porta e janela de comunicação com o planeta. O porto, por ser área alfandegada, está em contato com o mundo inteiro. Os portos e aeroportos precisam de atenção especial para não colocar em risco a população das cidades, dos estados e dos países nos quais eles estão localizados. Temos a missão de sermos a barreira para que vírus não entre por esses canais 

Quando o Coronavírus começou a espalhar com velocidade na China, portos brasileiros entraram em alerta devido à estreita relação entre as doenças e a movimentação de pessoas, bagagens e mercadorias. Principalmente, porque são milhares de navios chineses passando pelos portos brasileiros anualmente. 

João Paulo Santana, diretor de Meio Ambiente da empresa pública Portos do Paraná, explica que portos vivem em constante comunicação comercial, o que favorece a entrada e saída das epidemias. “Nós somos, sim, uma porta e janela de comunicação com o planeta. O porto, por ser área alfandegada, está em contato com o mundo inteiro. Os portos e aeroportos precisam de atenção especial para não colocar em risco a população das cidades, dos estados e dos países nos quais eles estão localizados. Temos a missão de sermos a barreira para que vírus não entre por esses canais”, explica. 

No caso do Coronavírus, como se tratava de um vírus ainda pouco conhecido, a Portos do Paraná adaptou inicialmente as medidas e os procedimentos usados anteriormente contra o Ebola, seguindo também a legislação brasileira e o Regulamento Sanitário Internacional. 

“No porto, especificamente, a gente entende que tem duas formas de o Coronavírus chegar. Uma é via mar, ou seja, que ele venha embarcado em algum tripulante que esteja vindo de região onde está noticiada a epidemia. E a outra é por terra, porque nós temos a troca de tripulação dos navios. Nós estabelecemos que, a partir de agora, os navios que estejam vindo de regiões afetadas, publicamente noticiadas, devem nos comunicar. Vamos pedir para que se cumpra o mínimo de quarentena de 21 dias, entre a saída dele naquele local até a chegada aqui”, explica o diretor. 

Portos de Veneza, Gênova e Santos foram portas de entrada para a Peste Negra 

A Peste Bubônica, ou Peste Negra, como também ficou conhecida, começou provavelmente na China ou na Ásia Central e foi levada ao restante do mundo pelos navios que traziam mercadorias por meio do Mar Mediterrâneo e aportavam nos portos de Veneza e Gênova. No começo, a transmissão ocorria por ratos e pulgas infectados. Depois, a propagação evoluiu pelas vias aéreas das pessoas, alastrando-se por meio de tosses e espirros. 

A doença provocava grandes manchas negras na pele, daí o nome “Peste Negra” seguidas de inchaços, ou “bulbões” nos gânglios do sistema linfático, na virilha e nas axilas. A morte era rápida, mas muito dolorosa. Variava de dois a cinco dias após a infecção. A pandemia massacrou grande parte da população da Europa, na segunda metade do século XIV. (Contamos mais sobre ela e outras pandemias na seção de “história” desta edição). 

Foi impossível, na época evitar a disseminação por navios para portos em todo o mundo, incluindo na Europa, América do Norte e América do Sul. No Brasil, o Porto de Santos, foi a porta de entrada da epidemia de peste, que assolou várias cidades brasileiras, no início do século XX.